Sostenibile, dolce, nuova, attiva: quante definizioni ha già cambiato negli ultimi anni una mobilità che si vorrebbe diversa, rispetto al modello imposto dalla motorizzazione di massa. Cos’è la mobilità? Non è solo la maniera di muoversi da A a B, e neanche il veicolo impiegato. È, credo, più che altro il modo di qualificare le relazioni, di motivare al meglio le energie e il tempo impiegato per spostarsi.

Il prezzo da pagare per una mobilità inefficiente è molto alto. Ci sono i costi sanitari, solo le patologie legate all’inquinamento costano 15 miliardi l’anno; l’incidentalità, con altri 30; altri 12, secondo un recente studio di Ambrosetti e Ferrovie dello Stato, si perdono solo per il tempo perso nel traffico. Siamo quasi ai 60, facendo la somma, pur essendo la lista del passivo ancora lontana dal totale, ma già molto vicina ai 70 miliardi che costituiscono l’introito annuo che lo stato incamera dal settore automotive, tutto compreso. Evidentemente, il gioco non vale la candela. Una motorizzazione fuori controllo come quella italiana (610 automobili private ogni 1000 abitanti, neonati e moribondi compresi) crea più problemi di quanti non ne risolva.

Nello studio appena citato si vede come, in media, nelle 14 aree metropolitane italiane percorrere poco più di 5 Km. necessiti di oltre 60 minuti. In Italia, il XXI° secolo va quindi a 5 km/h. Si fa prima a piedi (7 km/h). O in bicicletta (15 km/h), ad esempio. Le dichiarazioni di Amsterdam (2001) e di Siviglia (2009) chiariscono come la bicicletta sia il mezzo più efficiente per spostamenti entro i 7,5 Km., distanza che qualsiasi cittadino può pedalare in 30′ (se eventualmente servissero questi documenti, per capirlo).

È chiaro quindi come il modello italiano attuale, tutt’ora basato su una motorizzazione di massa indiscriminata, sia tutt’altro che efficiente, e chiaro anche perché il debito pubblico non faccia che crescere, così come il malessere delle persone. Noi italiani – quindi le nostre idee, le nostre attività, i nostri progetti, i nostri affetti, la nostra economia – ci muoviamo male, anzi, pianissimo.

Tuttavia, nell’orizzonte dello studio citato, che è quello più prestigioso del paese, l’opzione di una mobilità ciclistica diffusa non compariva neanche nei più sofisticati dei radar a disposizione. Strano, ma vero: il Gruppo Ferrovie dello Stato, azienda strategica dei trasporti pubblici, inizia appena adesso ad avere una reale visione di appoggio nei confronti della mobilità ciclistica, come si vede in negativo dal dramma delle velostazioni, o in dettagli se vogliamo insignificanti, come ho dovuto banalmente constatare con un tweet, la prima volta che ho viaggiato sul nuovo Frecciarossa 1000; e, in positivo, dalle prime innovazioni nel trasporto bici sui treni.

Il fuoco del rapporto condotto da The European House-Ambrosetti in collaborazione con Fs Italiane era essenzialmente sull’inefficienza trasporto pubblico locale, il TPL. Il TPL è di fatto inefficiente, e il motivo credo chenon vada solo cercato in una visione integrata, fin qui totalmente assente, che riconosca il ruolo cruciale che il trasporto collettivo può e deve avere nel superamento della crisi; ma anche negli strumenti che sono in genere usati per migliorarlo. Come per la pedonalità e la ciclabilità, anche per il TPL la ricetta è simile ai punti programmatici del documento di Cernobbio. Far crescere la rete, implementare, rendere sostenibile sia economicamente, sia dal punto di vista ambientale; innovare, con tecnologie sempre più efficienti. Tutto giusto: forse, però, anche tutto sbagliato, o almeno in parte.

La visione integrata – quella cosa che, se mi perdonate l’ironia, ti aiuta a capire da dove vieni, dove sei e dove vorresti arrivare – vorrebbe che si considerasse anche il seminato del vicino, non solo il proprio. Per migliorare il TPL, vanno considerati anche l’automobile, la bicicletta, i pedoni, il trafico pesante, il paesaggio urbano…

Faccio un esempio. Milano, città leader in Italia nelle buone pratiche di mobilità (un TPL che città ben più celebrate d’Europa se lo sognano, car sharing e bike sharing molto ben sviluppati, un traffico ciclabile spontaneo ma consistente, qualche pedonalizzazione “eccellente”), aveva visto scendere prima la quota di traffico privato, arrivata addirittura (2013) al di sotto di quella del TPL, dopo cinquant’anni; di conseguenza, qualche tempo dopo, anche le auto pro capite.

È cattiva notizia di poco fa che questa benefica tendenza si è annullata, e le auto tornano a crescere. Qualcuno esulterebbe, sventolando le bandiere della ripresa e della crescita ma, in realtà, c’è poco da stare allegri. Per il TPL, anzitutto: con tutte quelle auto in giro, puoi implementare e innovare quanto ti pare, ma butti via soldi pubblici e non raggiungi gli obbiettivi. La velocità di un bus, o di una delle automobili tanto tecnologiche, magari elettrica, non sarà neanche quella di un carretto medioevale, se intorno la congestione non sarà stata ridotta.

Cosa andrebbe fatto, quindi? Il motivo dell’inversione di tendenza di Milano – e della Lombardia, terra di motori almeno quanto di tumori – è che accanto a incentivi alla mobilità attiva, proseguiti senza sosta – Milano è la prima città italiana a vedere il bike sharing in modalità free floating – non ci sono stati, di fatto, reali disincentivi all’uso indiscriminato dell’auto privata.

Se cioè si incentiva la mobilità attiva, con provvedimenti a favore della pedonalità, del TPL e della bicicletta, ma contemporaneamente e in modo drastico, deciso, aggiungo impopolare, non si disincentiva di fatto e non di riflesso la motorizzazione fuori controllo che affligge l’Italia, non si arriva da nessuna parte, e anzi sorgono grossi problemi di sicurezza e di sostenibilità economica, se non altro.

L’automobile privata è arrivata alla fine del suo ciclo storico, si inizia a capirlo anche in Italia. Le città, dove si concentra il PIL – fosse ancora utile come parametro – ma dove in ogni caso vive la maggior parte dei cittadini, hanno urgente bisogno di un cambio di passo, di una diversa narrazione, soprattutto di una visione, il più possibile integrata.

Va cioè capito come affrontare questo aggiornamento verso forme più efficienti di mobilità. Sarà certamente – mi auguro – tra gli argomenti della due giorni di Pesaro, L’Italia Cambia Strada – Verso gli Stati Generali della Mobilità Nuova (15-16 settembre, qui il programma e i relatori), nuovo appuntamento per la Rete Mobilità Nuova, iniziativa di diverse associazioni sotto l’egida di Legambiente, dopo la grande manifestazione di Milano (2013) e i due appuntamenti di Reggio Emilia (2012) e Bologna (2015), in quanto Stati Generali della Mobilità Nuova, una nuova edizione dei quali l’appuntamento di Pesaro appunto vuole sollecitare.

La compagine sarà meno prestigiosa di quella di Cernobbio, su questo non c’è dubbio. A volte però gli amministratori locali – ci saranno, oltre a Pesaro, rappresentanti di Napoli, Cosenza, Parma, Padova, Torino, Udine, Rimini, Siena, Bari e Milano, oltre al presidente della Regione Marche e alla AD di Trenitalia – possono mostrare la strada, possibilmente senza automobili parcheggiate sul marciapiede.

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