Smog, polveri sottili, inquinanti: ogni anno, la stessa storia. Arriva l’alta pressione invernale, l’aria si ferma, e i nostri polmoni anche. Già dai primi giorni del 2017 trentadue città italiane sono tragicamente sopra i limiti consentiti di inquinanti nell’aria, e i media – i cittadini forse un po’ meno – si chiedono cosa realmente serva per scongiurare il fenomeno.

La mappa di diffusione dell’NO2, un pericoloso inquinante, in Europa. La massima concentrazione è evidente nelle maggiori aree urbane, dov’è più intenso, tra l’altro, il traffico veicolare. La Pianura Padana mostra una concentrazione altissima anche a causa dell’intenso traffico di veicoli diesel sia privati che logistici, direttamente collegati alle emissioni di NO2. L’altra grossa concentrazione si nota tra Amsterdam e Amburgo.

L’allarme arriva ancora una volta da Legambiente, che in base ai dati delle centraline regionali ARPA ha stilato quello che assomiglia a un bollettino di guerra. I media del web stanno come di consueto rimbalzando la notizia: le città italiane sono evidentemente fuori controllo, sia come visione che nella gestione. Prima ho avanzato il dubbio che i cittadini si preoccupino poco del problema, e lo penso davvero. Credo che nessuno, in una società complessa, prenda spontaneamente iniziative che possano cambiare sensibilmente il proprio stile di vita. Altrimenti, come succede ogni giorno un po’ dappertutto, non ci sarebbe nessuno seduto in automobile fermo, con il motore acceso, per il freddo o per il caldo, per interi quarti d’ora.

È il ruolo delle amministrazioni e dei governi a essere determinante in tal senso. È certamente l’approccio ad essere sbagliato: l’inquinamento sembra essere un’emergenza, un problema arrivato come dieci altri sul tavolo delle amministrazioni, un fatto stagionale. Insomma, se il luogo comune vuole che non ci siano più le mezze stagioni, sembra che per lo smog le stagioni ci siano, eccome. Le cause della costante presenza di inquinanti nell’aria – costante, non episodica – dipendono in gran parte da dalla difficoltà dei governi a prendere in carico il benessere pubblico come visione, non come emergenza.

Caso eclatante è quello cinese, dove un gruppo di avvocati sta facendo causa a tre governi regionali, tra i quali quello di Pechino, perché non stanno realmente facendo nulla, da anni, per migliorare la gigantesca crisi ambientale in atto, nonostante i danni e le lamentele. Oggi Pechino assomiglia forse – in peggio, probabilmente – alla Londra di due secoli fa, dove fu appunto coniato il termine smog, crasi di smoke e fog, fumo e nebbia. Il governo ha risposto con una task force di polizia che ha l’incarico di reprimere i comportamenti illegali, ma è come scopare la polvere – in questo caso, quella sottile – sotto il tappeto. Tra le fonti responsabili dello straripamento di inquinanti sono citati anche i barbecue.

Tornando in Italia, dove nulla è alimentato a carbone come in Cina, una grossa parte delle fonti inquinanti proviene dal traffico automobilistico fuori controllo: intervenendo almeno sull’attuale standard di mobilità individuale, che è certamente poco efficiente, oltre che pericoloso, si potrebbe risolvere anche gran parte del problema inquinanti. Ma il blocco del traffico o la sua differenziazione durante le emergenze, unica risorsa fin qui messa in campo per risolvere il problema dello smog, è ormai palese come non risolva nulla, provano a spiegare ancora una volta dal sito web della maggiore associazione ambientalista italiana. Un po’ come multare ogni tanto chi accende il barbecue a Pechino. Cosa serve, allora?

Ad uso e consumo dei più distratti, o forse degli insensibili, Legambiente pubblica un decalogo, i tipici “dieci punti” che tanto successo hanno sul web perché danno indicazioni sintetiche e facilmente comprensibili. Cosa emerge da questi dieci punti? Intanto, che da noi la tanto decantata incidenza dei riscaldamenti domestici è relativa, sul totale dei comportamenti irresponsabili che producono smog. E che, soprattutto, la soluzione sta in una radicale revisione dello stile di vita urbano, fin ora lasciato all’iniziativa del singolo cittadino senza, appunto, che sia mai arrivata una visione di benessere collettivo diversa da quella che ciascuno si forma per sé. I primi due punti del decalogo sono a favore della pedonalità e delle due ruote, a pedali.

Manhattan. Delancey street, prima dell’intervento di rinnovamento. Lo spazio pubblico era occupato in modo esclusivo dalla motorizzazione privata (ph. courtesy jsadikkhan.com).

È la bicicletta, il suo uso quotidiano per la mobilità individuale, la chiave del rinnovamento. L’automobile di massa, il suo uso indiscriminato, ha fatto il suo tempo. Ha devastato il nostro ambiente, sia quello fisico, lo spazio pubblico, che quello personale, familiare; creando più problemi di quanti non ne risolva. Respirare è un diritto di tutti, e un dovere per chi deve mantenere la salute pubblica a livelli accettabili. Molte città si stanno attrezzando, molte altre no. Tra queste ultime, le italiane. Milano, da oltre un lustro capofila nazionale nelle buone pratiche, sta timidamente approcciando ulteriori restrizioni all’uso dell’automobile privata, di cui daremo conto tra qualche giorno. In nessuna di queste c’è però una road map per iniziare a limitare la sosta su strada, ridisegnando di conseguenza lo spazio pubblico.

Manhattan. Delancey street dopo l’intervento di rinnovamento (ph. courtesy jsadikkhan.com). Interventi come questo, a basso costo, scoraggiano concretamente l’uso dell’automobile privata, incentivando l’uso dei veicoli sostenibili e del trasporto collettivo. L’effetto immediato è l’aumento della socialità, e spazi più gradevoli.

Il punto più incisivo, tornando al decalogo di Legambiente, è forse il primo, che voglio trascrivere integralmente:

1. Ridisegnare strade, piazze e spazi pubblici delle città per favorire sicuri spostamenti a piedi e in bicicletta
Oggi l’80% dello spazio pubblico è destinato alla carreggiata e al parcheggio: ribaltare progressivamente questo rapporto favorendo lo spazio pedonale, della relazione (con panchine e tavolini), del mercato e dello scambio, in cui far convivere tram e mezzi di locomozione diversi (dalle tavolette alle bici, quadricicli leggeri e city car). Il ridisegno degli spazi urbani deve essere accompagnato dalla creazione di zone 30, in cui imporre il limite di velocità massimo di 30 km/h. 

Esistono dei provvedimenti di diritto, le restrizioni, targhe alterne, i divieti, etc., che qui da noi prima che di comprensione da parte dei cittadini difettano soprattutto di enforcement, come dicono altrove: di certezza della pena. Esistono poi provvedimenti di fatto, effettivi: non c’è soltanto un cartello a limitare la velocità, è reso semplicemente impossibile andare più forte di quanto indichi il cartello. Il parcheggio su strada dovrebbe essere garantito solo alle categorie protette.  Imporre, dice il decalogo, non consigliare. È di questo di cui stiamo parlando. A Milano, le automobili occupano 1000 ettari. Avete letto bene.

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