Paolo "Rotafixa" Bellino a Roma (ph. F. Del Prete)

Paolo “Rotafixa” Bellino a Roma (ph. F. Del Prete)

Paolo Bellino, giornalista professionista e attivista pro bici di livello nazionale, è il bike manager (meglio, il responsabile per la ciclabilità) nominato direttamente dalla sindaca Raggi per migliorare una città con un tasso di motorizzazione così alto da essere quasi un segreto di stato. Le cifre, come un po’ dappertutto in Italia a questo proposito, ballano da una fonte all’altra. I romani, facendo una media, vivrebbero con almeno settecento automobili ogni mille di loro, neonati e ottuagenari inclusi. Per non parlare degli onnipresenti motocicli, di cui si sa ancora meno.

Di Paolo non si può certo dire che non sia la persona giusta per affrontare la sfida: dai primi anni del nuovo millennio è un punto di riferimento per la militanza pro bici in Italia: è tra i fondatori del collettivo Di Traffico si Muore, embrione delle politiche movimentiste in Italia, scaturito dall’uccisione (2009) di Eva Bohdalova, l’attrice ceca che immaginava di poter percorrere con la sua bicicletta Via dei Fori Imperiali senza dover morire investita da un’automobile. Poi la fiammata nazionale di #Salvaiciclisti (2012), un movimento capace di mobilitare ventimila persone, di cui Paolo è stato protagonista, e la scelta di dare una forma meno liquida e movimentista a quel patrimonio di esperienze, con la nascita di Salvaiciclisti Roma (2015) in associazione strutturata.

Di sé dice di avere un brutto carattere, anteponendo il momento conflittuale alle doti diplomatiche e dialettiche, che pure possiede in eguale misura, oltre alla competenza. È forse quello che ci vuole, per prendere in mano una situazione complessa, per non dire tragica, con decisione e intransigenza. In fatto di rispetto dello spazio pubblico e di garanzia della sicurezza stradale la capitale ha davvero perso il Nord, come ha goffamente fatto notare perfino l’assessora alla sostenibilità ambientale della stessa giunta. Virginia Raggi, da parte sua, ha espresso chiaramente di non voler far finta di nulla. La nomina di un bike manager è senz’altro uno dei tasselli della strategia della sindaca per rimettere in pista una città oggi soffocata da uno stile di vita intollerabile, prima di tutto agli stessi romani.

Rotafixa, questo il nome di battaglia di Paolo, mi dà appuntamento proprio al “Palo di Eva”, così mi dice, dov’è appunto la ghost bike a memoria di Eva Bohdalova, sui Via dei Fori Imperiali, e da cui tutto è partito. Immancabilmente, arriva con una elegante scatto fisso di sua costruzione. Ci spostiamo pedalando in una taverna del Rione Monti, dove delle birre ben fredde aiuteranno a mettere in ordine gli argomenti.

FDP: Paolo, come vedi il ruolo di Roma anche alla luce del tuo incarico, nel panorama attuale della ciclabilità italiana?

PB: Roma è al momento l’apripista. Sono ruoli che vanno e vengono; alla luce dell’attivismo recente in Italia è stata Milano ad iniziare, con la sua forza creativa. L’animus del ciclo attivista ha, ad ogni modo, circolato in lungo e in largo per l’Italia, e continua a circolare. Molto dipende dalle persone che fanno le cose. C’è un’idea di fondo che è quella di scalzare ad ogni costo il predominio automobilistico nella mobilità individuale, per tanti motivi, non solo per la piacevolezza dello stare in strada altrimenti, ma perché la bici è un viatico. La motorizzazione di massa è invece insostenibile. Noi stiamo indebitamente consumando moltissimo di questo pianeta, magari per girare con un SUV: questo è anche scortese, mi viene da dire. Di cattivo gusto, sicuramente. A Roma la politica dimostra da tempo di voler prendere in mano la situazione. Già Ignazio Marino, prima di essere il candidato del PD per le primarie, era venuto alla ciclofficina Ciclonauti a fare una chiacchierata, a chiedere cose. Il sindaco in bicicletta, quale poi è stato, ci ha dato un barlume di gioia. Pur essendo quello che era: sui generis, non avendo avuto granché modo e coraggio di fare fino in fondo quello che c’era da fare. Come dicono i maggiori attivisti e consulenti sul rinnovamento urbanistico, come Mikael Colville-Andersen, per sradicare questa situazione, le automobili che insistono nelle città, bisogna avere i coglioni. Questo atteggiamento viene considerato, ma non applicato. Quando ascoltiamo parlare questi personaggi applaudiamo al bello spettacolo, ma poi torniamo a casa, senza pensare davvero di attuarne i contenuti. L’attivismo è altro, diverso dalla politica.

FDP: Roma ha ospitato, tra l’altro, il maggiore risultato di #Salvaiciclisti, a sua volta maggiore espressione della campagna europea e internazionale Cities Fit for Cycling, con la famosa Bicifestazione, cinquantamila persone a Via dei Fori Imperiali (2012) per reclamare maggiore attenzione ai temi della sicurezza. Cosa ricordi di quei giorni?

PB: Non si dormiva mai. Io ero il referente per la questura, mi ero proposto come organizzatore responsabile. Ci sono dovuto andare sei volte, con veri e propri appostamenti anche sotto il Campidoglio, per trovare la persona giusta che ci potesse aiutare. Fu poi un consigliere del PD a farmi arrivare al capo di gabinetto di Alemanno. Il problema era che non volevano concedere i Fori Imperiali. Al di là dei possibili aneddoti, per Roma è stata una lenta crescita. All’inizio, i personaggi erano quelli come me, certamente più a loro agio in un centro sociale che all’Auditorium. Abbiamo fatto Critical Mass, la Ciemmona. Nessuno però avrebbe voluto andare a fondo, sporcarsi veramente con la politica. Dalla morte di Eva in poi ci siamo resi conto che l’età dell’innocenza era finita. La chiamata ai blogger di #Salvaiciclisti è stata in questo senso la maturità, anche se da noi questa espressione politica dei semplici movimenti è arrivata in ritardo. In Olanda la chiamata agli attivisti e ai cittadini per fermare le morti dei bambini in strada (Stop de Kindermoord), origine di tutte le loro campagne, è del 1973. Quarant’anni di ritardo, qui in Italia. Ma adesso ci siamo anche noi. La rivendicazione di usare meglio le strade, non solo con la bici, qui da noi è un fatto recente, ed è dovuta essenzialmente alla sensualità estrema che la bici induce in chiunque la usi quotidianamente o anche saltuariamente.

FDP: La sensualità?

PB: Sì. Non si può sfuggire al piacere di andare in bicicletta. Una volta che ci vai diventi tossico: si sa, libera le endorfine, eccetera. Soprattutto scoprire che non sei lo sfigato che viene di solito raccontato dalla vulgata pro auto, ma piuttosto un re. Non hai più limiti. Vuoi fermarti prendere un caffè, puoi farlo in qualsiasi momento; non ricordo più cosa sia dover trovare un parcheggio. Con la bici tutti i problemi derivanti dall’uso dei mezzi a motore spariscono. Sei libero, voli. Si capisce immediatamente come sia un mezzo meraviglioso. Impari da capo la città. Una volta che ti rendi conto di come la tua città è veramente bella, parlo di Roma come di Milano, di Napoli, di Pavia, di Brindisi, di Bari, di come qualsiasi città diventi più bella in bicicletta, ecco che sei in trappola. È il mezzo ideale. Dopodiché, scattano la rabbia e la rivendicazione perché una tua amica, un tuo amico sono morti, e nasce una militanza. Dipende sempre dalle persone, in ogni caso. A Milano c’è stata una grossa spinta con la nascita della Critical Mass, a Bologna si sono fatte cose meravigliose, finché c’è stato un assessore con una visione corretta e anche capace di prendere decisioni; lo stesso sindaco, rieletto, lo ha fatto però fuori: una cosa indecorosa politicamente, per i cittadini e gli attivisti un disastro. Ora c’è Roma, con queste nomine recenti. Qui l’unico mezzo di spostamento è l’automobile, non vanno i treni, non vanno i bus, non va nulla. E, che strano, non va neanche l’automobile. L’obbiettivo, come dovrebbe essere ovunque, è espellere le auto dai centri abitati, e soprattutto espellerle dalle nostre anime; noi siamo devoti al dio automobile, e questa cosa rende schiavi.

FDP: E arriviamo così alla tua nomina: tutti quanti i commentatori, sto pensando ad esempio a Marco Pierfranceschi, altra nomina della sindaca Raggi, come assessore al VII Municipio per la mobilità, nel plauso generale ti segnalano come incazzato prima e moderato poi.

PB: L’accoglienza fatta alla mia nomina mi ha un po’ imbarazzato, ma se possibile la mia virulenza è aumentata, per un semplice motivo: siccome sto invecchiando, presto o tardi morirò. Vorrei vedere qualche cosa realizzata. Voglio risultati. Sono stato chiamato dalla sindaca per realizzare il suo programma elettorale sulla ciclabilità, che però in sostanza accoglie le istanze di noi attivisti, di Salvaiciclisti Roma.

FDP: Ma ti ha chiamato proprio lei?

PB: Me lo ha detto di persona, in modo del tutto inaspettato. Durante una riunione nella quale stavo appunto perorando la nostra causa, lei mi ha detto: “Lo sai che voglio che sia tu a gestire la ciclabilità?” Veramente non lo sapevo, ho risposto. “Adesso lo sai”. Ho accettato, ovviamente. Nessuno è indispensabile, ripeto. Quello che è davvero indispensabile è il cambiamento. Se ti danno l’opportunità di intervenire nell’attuazione di un cambiamento, proprio nella direzione chiesta da una piccola fetta di società, oltretutto poco influente, credo sia qualcosa di buono. Non importa che sia stato chiamato io, importa che la cosa si faccia. Certo, dovrò applicare il programma di chi ha vinto le elezioni. Per dire: non sono un fan del bike sharing, ma dovrò realizzarlo. Non è la prima cosa che farei, ma siccome è nel programma, lo farò al meglio. È a Roma che guardo, non a me.

FDP: A patto di farlo davvero bene: a Milano, tanto per fare un esempio, la città con il bike sharing più esteso d’Italia, gli stalli sono sui marciapiedi o nello spazio pubblico pedonale, non sulla sede stradale; una mancanza di determinazione che conferma, purtroppo, come sia ammissibile togliere spazio ai pedoni ma non alle auto. Il contrario di quanto invece è stato fatto a Parigi, con ottimi risultati anche per il piccolo commercio. A Roma credi che sarà possibile fare la stessa cosa?

PB: L’indirizzo sarà quello. Ripeto: il bike manager qui a Roma ha la priorità di rispettare l’incarico, cioè la realizzazione del programma. Ma è un incarico anche simbolico: qui il mio ruolo non è mai esistito. Va quindi portato avanti al meglio delle possibilità non solo mie, ma di tutti.

FDP: Che strumenti ha a disposizione il bike manager di Roma?

PB: Anzitutto faccio parte di una squadra, che assiste l’assessora ai trasporti di Roma, Linda Meleo, un ufficio che la nuova amministrazione ha voluto chiamare “Città in Movimento”, includendo tutti gli aspetti della mobilità. La struttura si interroga, e trova soluzioni, su come arrivare all’attuazione del programma elettorale. Poi ognuno ha le sue specifiche, la mia è quella della ciclabilità, ma non opero in autonomia, con un mio budget, una mia firma; il budget è quello del comune, che viene indirizzato dalla struttura sui compiti da svolgere. È sempre la sindaca, in ogni caso, ad avere il potere decisionale finale.

FDP: Quali sono i provvedimenti da prendere in primo luogo, secondo te?

PB: La cosa che ci ha convinto di più del programma è l’aver preferito le corsie ciclabili, invece delle piste in sede protetta; le ciclabili popolari hanno in questo senso smosso qualcosa: Santa Bibiana, quella sotto il ponte della Tuscolana, i due sottopassi di Porta Maggiore, e quella davanti al Vaticano, bloccata dall’intervento delle forze dell’ordine. Quelle realizzazioni del tutto spontanee quanto clandestine hanno credo influenzato la scelta in favore delle corsie, anche perché costano poco, rendendo possibile puntare sulla capillarità. Parliamo di circa trentamila euro a chilometro, contro le tre-quattrocentomila a chilometro delle infrastrutture pesanti. Che danno anche altri problemi: il motociclista che cade e scivola, e va a sbattere malamente contro un cordolo, o uno spigolo di marmo, rischia di più che con una semplice striscia di vernice. È ad ogni modo una questione di organizzazione, non di infrastrutturazione. La mobilità a prevalenza automobilistica è l’esempio più importante di privatizzazione dello spazio dell’età contemporanea. Sono stati privatizzati gli spostamenti, demandando troppo la mobilità all’iniziativa dei cittadini. Il risultato è l’abuso di mezzi ingombranti, pericolosi e velenosi il cui uso perde di senso ogni giorno che passa. L’Italia è rimasta molto indietro da questo punto di vista. Negli anni non è stata proposta nessuna educazione alla guida, alternativa al semplice conseguimento della patente, assicurata a chiunque in modo quasi automatico, come fosse il codice fiscale. Il risultato è che il comportamento dei romani alla guida è molto pericoloso. Se andassero più a piedi o in bicicletta sarebbero forse ugualmente distratti, ma non farebbero certamente i danni che fanno oggi.

FDP: Quindi il programma della giunta Raggi incentiverà la mobilità sostenibile; ma cosa si farà, in concreto, per disincentivare la motorizzazione privata indiscriminata? Per esempio, se saranno realizzate delle corsie ciclabili, come qui, dove siamo adesso, in Via Panisperna, si dovrebbe togliere almeno una fila di automobili parcheggiate: le ciclabili hanno bisogno di spazio per non essere pericolose a loro volta. Sarete disposti a togliere posti auto?

PB: È una bella domanda. I fondi per la rottamazione dei veicoli in cambio ad esempio di bici a pedalata assistita non ci sono. Il momento economico è tragico, Roma ha quasi quattordici miliardi di debito. Quindi non possiamo offrire qualcosa in cambio ai cittadini.

FDP: Questo sarebbe già molto generoso. Ma, ad esempio, delle forme di risarcimento alla collettività da parte dei cittadini automobilisti, fin ora garantiti nell’uso indiscriminato e gratuito di suolo pubblico?

PB: Sarà difficile scalzare quest’abitudine. Bisogna intervenire sulla cultura, e le cose non si realizzano in pochi giorni o in pochi mesi. Il primo passo è rendere sconveniente l’uso dell’automobile e rendere conveniente l’uso del trasporto pubblico. Si stanno studiando formule di incentivazione del trasporto pubblico locale, che qui a Roma di base è comunque disastroso, con una certa diversità rispetto a quanto fatto fin’ora. La metropolitana non è più una priorità, ci interessa piuttosto il tram, ci sono almeno cinque linee di tram allo studio al momento. La prima cosa è quindi far pensare al singolo: mi conviene oggi accendere il motore dell’auto? Quantomeno questo. Per liberare il territorio dalle lamiere, ci metteremo decenni. Su questo non c’è dubbio.

FDP: Nel programma della giunta Raggi ci sono delle iniziative di comunicazione? Come spiegherete ai romani che la situazione attuale è intollerabile anzitutto per loro?

PB: Nel programma di chi oggi governa Roma c’è il confronto continuo con i cittadini. Che questa cosa riesca non è detto, però l’intenzione c’è e viene anche fatto di continuo. Ieri ero a una commissione trasporti, convocata a distanza di soli sei giorni dalla precedente: come sempre ad aula piena. Sto spingendo per avere anche una vera campagna di comunicazione, ma per questo ci vogliono soldi. Ma c’è un escamotage. Non vorrei fare pubblicità, ma c’è un’azienda, una grandissima azienda, il cui primo nome inizia per S, e dove il secondo è di nuovo con S, un’azienda di pubblicità, che ogni anno offre una campagna a sfondo sociale. Io voglio puntare a coinvolgere questa grande azienda. Voglio andare a citofonare a questi signori, dicendo: – Noi siamo Roma, vorremmo che faceste questo per noi. Vediamo come va. Il coinvolgimento culturale, al di là delle ipotesi, è comunque alla base del nostro attivismo. Io che rimango un attivista, prima durante e dopo questa nomina, come posso realmente agire, dato che ho pochi poteri reali oltre a quello della parola? Sulla comunicazione. Bisogna comunicare il perché sia meglio fare una certa cosa. Senza mettersi in scontro, ovviamente. Se vuoi cercare l’incontro, devi cercare di far ragionare il singolo. In tutti questi anni di attivismo ho avuto un solo momento per così dire di pace, di realizzazione. Oggi, l’unico problema che hanno i romani nel prendere la bicicletta è la paura. Quando ho iniziato a rompere le palle a Roma su questi temi, i problemi erano invece due: il primo la paura, e il secondo la fatica. L’argomento fatica dopo tanti anni è finalmente scomparso dall’orizzonte. Qualcuno ti viene ancora a dire: ma le salite, i Sette Colli, Roma… Con la pedalata assistita questo è molto ridimensionato. Dobbiamo parlare non al ciclista, che è già avveduto e comunque le salite le fa da solo, ma a quel signore che ancora preferisce muoversi in una scatola che occupa dieci metri quadrati, per di più infrangendo costantemente la legge, ad esempio non rispettando i limiti di velocità. A Roma è normale che tutti quanti vadano ben oltre i limiti: questo deve finire.

Saluto Paolo sperando per Roma, innanzitutto, che nel frattempo la giunta di Virginia Raggi non cada, vista la cronaca politica di questi giorni, e augurandogli la migliore riuscita possibile del suo incarico: sempre per Roma. Mi ha anche fatto promettere che intervisterò il prossimo bike manager di Milano, la città dove vivo. Ma Milano non ha un bike manager, ho risposto. Appunto, ha ribattuto lui. A buon intenditor, poche parole.

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