Oggi ricorre il primo anniversario del Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche (SNCT), provvedimento fortemente voluto dal ministro Graziano Delrio. Varato il 27 luglio scorso con un budget di € 91 Mln. da qui al 2018, attinti dalla Legge di Stabilità, beneficerà poi di altri fondi, sia nazionali che locali, per altri sei anni. Si tratta di un programma che doterà il nostro paese di importanti infrastrutture per lo sviluppo del cicloturismo, in particolare di quattro ciclovie, ovvero percorsi ciclabili strutturati e segnalati anche per la lunga percorrenza e il più possibile lontane dal traffico a motore, quali la VenTo (Venezia-Torino), la Ciclovia del Sole (Verona-Firenze), la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese (Caposele-S. Maria di Leuca) e il GRAB (Roma). Partecipato anche dal MiBACT per le sue valenze culturali, SNCT è quindi un punto di svolta nelle politiche nazionali a favore della ciclabilità.

Il Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche (MIT.gov)

Abbiamo chiesto ai principali esperti di questo programma un primo bilancio, coscienti del fatto che dodici mesi sono troppo pochi per trarre delle conclusioni, ma abbastanza per un primo commento. Il primo tema che è emerso dalle nostre interviste è quello di un cambio di passo, addirittura in senso storico.

“Il ministro Graziano Delrio ha alzato l’asticella del ragionamento sia in senso culturale che operativo, e ciò va riconosciuto a suo merito. Abbiamo grandi opportunità, che arrivano prima di tutto dalla disponibilità di un fondo strutturale che avrà effetto fino al 2024, si spera poi anche oltre, e la sensazione che non sarà un settore in perdita, come talvolta si deve constatare a proposito delle opere pubbliche. Queste ciclovie sono infrastrutture che porteranno valore al paese, proponendo un modo di valorizzare il territorio fino ad oggi mai preso in considerazione dal decisore pubblico.”, afferma Alberto Fiorillo, responsabile aree metropolitane di Legambiente e coordinatore progetto GRAB – Roma.

I due ministri e gli otto presidenti delle regioni coinvolte nel SNCT il giorno della firma, 27 luglio 2016

“Il Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche inizia a camminare con le sue gambe, per quanto il cammino sia ancora difficoltoso, perché è un’attività che lo Stato non ha mai intrapreso, e che deve quindi organizzare ex novo. Il SNCT è un meccanismo che però garantisce anche sul futuro: ha in qualche modo superato il punto di non ritorno, potendo così resistere anche ad eventuali cambi di maggioranza. Credo quindi che il SNCT si sia già radicato, così come è stabile la convinzione di tutti sull’opportunità è il valore di questa operazione. Anche se a livello politico non ci sono in effetti degli oppositori, quello che potrebbe mandare a monte il processo sarebbe un meccanismo di inerzia, che potrebbe innescarsi nel caso non ci siano più soggetti ‘agitprop‘, come ho un po’ fatto io finora, personaggi che intervengano a più livelli per far sì che le cose vadano avanti,” ha commentato Paolo Gandolfi, il parlamentare e urbanista che da molti anni si impegna per consolidare l’impegno pubblico nella promozione della ciclabilità.

“Il ministro, o meglio i due ministri, perché malgrado il SNCT sia sotto l’ombrello del MIT è una cosa su cui lavora anche Franceschini con il MiBACT, hanno lanciato questo progetto coscienti della sua imperfezione. Da una parte è meglio così, perché se ci si aspetta che le macchine siano perfette da subito finiscono poi per non arrivare mai a funzionare davvero. Dall’altra, è sicuramente un esperimento coraggioso, dentro al quale sono cascati progetti anche molto diversi tra loro. Lo staff ministeriale segue il processo, conosce le difficoltà. È stato certamente significativo che a Cremona, durante il VenTo Bici Tour di quest’anno, il ministro Delrio sia venuto a pedalare con noi. Con mio grande stupore, e credo che ciò vada tenuto presente nel bilancio di questo primo anno di sperimentazione, mi ha preso da parte per chiedermi cosa andasse e cosa no, quali fossero i problemi, e via dicendo. È certamente un fatto nuovo, se non addirittura anomalo, che fa vedere come finalmente esista un percorso, una ciclovia di dialogo, se così si può dire, tra il mondo della progettazione e il mondo della politica,” conclude Paolo Pileri, ordinario in Pianificazione e Progettazione Urbanistica e Territoriale presso il Politecnico di Milano, ideatore e coordinatore del progetto VenTo.

Un tratto del tracciato di VenTo

Uno dei temi importanti è proprio quello delle modalità di progettazione, e delle conseguenti linee guida da seguire per dare un’impronta coerente al programma infrastrutturale. Continua Pileri: “Le ciclovie di questo tipo possono diventare la grammatica con la quale potremo innervare il paese con la mobilità attiva, come la si chiama adesso. Il cicloturismo si promuove con una visione allargata, non solo con le infrastrutture, e soprattutto con un grande impegno di progettazione, distribuito in lunghi anni di lavoro: si deve arrivare a progetti per opere pubbliche, il che non è semplice. Da parte del Ministero, ciò ha costruito anche la consapevolezza che le ciclovie vanno fatte con le migliori competenze, non con approssimazione.”

Cosimo Chiffi, economista dei trasporti e coordinatore “dal basso” del tratto pugliese della Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese, commenta a sua volta sui temi delle linee guida: “Questo primo anno è stato importante soprattutto per aver adeguato le competenze all’interno del ministero. Il MIT si è dovuto misurare per la prima volta con la progettazione di grandi infrastrutture ciclabili. C’è un gruppo di lavoro tecnico che è stato creato per la redazione delle linee guida, anche se non mi pare che le regioni le abbiano ancora ricevute. Se questo lavoro continuerà ad essere svolto, le fasi successive potranno essere più veloci. Mi auguro poi che il supporto del MIT non si esaurisca nell’erogazione dei fondi e nel diramare linee guida, ma che ci sia l’interesse a instaurare in pianta stabile un ufficio preposto allo sviluppo del SNCT.”

I tempi di realizzazione preoccupano dunque anche a proposito di questo ambito, ancora in gran parte inesplorato dai decisori. Come del resto per qualsiasi realtà infrastrutturale del nostro paese, osserva Fiorillo: “Bisogna evitare che i tempi di realizzazione siano diversi da quelli realmente utili, perché è adesso che il cicloturismo rappresenta una grande, enorme opportunità per il nostro paese. Se arriveremo pronti a questa sfida tra 10 anni, è evidente che avremmo perso un’occasione di competitività sul mercato europeo, oltre che l’occasione di sviluppare l’uso della bici non solo su tratte escursionistiche e turistiche ma anche come opportunità per la mobilità individuale quotidiana.”

In questi primi dodici mesi, il rapporto il rapporto con le strutture del MIT e i diversi progetti è stato tutto sommato costante, pur con qualche difetto. Continua su questo tema Pileri: “In questo anno sono stato molto a Roma, mi sono molto confrontato con il ministro e il suo staff. Questo mi ha anche dato la percezione che non si sia lanciata una cosa per poi lasciarla cadere.” Anche Fiorillo riporta la sua esperienza di collaborazione: “Grazie all’inserimento nel SNCT il gruppo di lavoro del GRAB è entrato in contatto con tantissime altre realtà territoriali che, nella maggior parte dei casi, lavorano su cose diverse dalla ciclabilità. Con queste realtà sono nate collaborazioni straordinarie, una modalità che dovrebbe essere fatta propria soprattutto dai comuni, cercando di capire come l’esigenza di un territorio non si soddisfa solo con una stazione della metropolitana, una palestra, la manutenzione del verde o una pista ciclabile; l’idea è guardare a un territorio per capire come questo possa crescere da tutti i punti di vista, declinando ciascuno di questi interventi anche da un punto di vista generale.”

Un rendering del Grande Raccordo Anulare delle Biciclette di Roma

La scarsa reattività degli enti locali rispetto ai contenuti e agli obbiettivi del SNCT è invece riportata da Chiffi, a proposito della Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese: “La Regione Puglia ha subito partecipato con il coordinamento delle associazioni pugliesi alla definizione del tracciato definitivo. So che a Caposele, in Irpinia, c’è un grande fermento; quello che purtroppo già si nota in senso negativo è la difficoltà nel recepire contenuti e linee guida del provvedimento da parte di alcuni enti locali. Nel nostro caso, Acquedotto Pugliese non rende disponibili almeno 150 km sui complessivi 500 del tracciato già perfettamente funzionali e oltretutto regolarmente manutenuti, ma stranamente preclusi al transito delle biciclette, per motivi di ordine burocratico. Ci vorrebbe quindi davvero poco per avviare una prima fase di collaudo, ma non si riesce a superare questa difficoltà”.

Un tratto della Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese.

Per tornare a un ambito più generale, il SNCT va anche valutato da un punto di vista della promozione della ciclabilità in senso lato, non solo relativamente al cicloturismo; da questo punto di vista, aver avviato un processo di cambiamento – anche culturale, come si è sentito – affidandolo a infrastrutture dichiaratamente turistiche non sembrerebbe strategicamente corretto.

È anche il parere di Giulietta Pagliaccio, presidente nazionale Fiab Onlus: “Da un punto di vista mediatico è molto più facile “vedere” un percorso, un itinerario: VenTo, oppure la Verona-Firenze. Anche a livello di immagine, è molto efficace. Molto più difficile è invece far passare il concetto che sto utilizzando risorse per adeguare le città, dove si parla molto di mobilità sostenibile, ma poi non succede nulla. È una cosa sulla quale, in quanto Fiab, stiamo lavorando. Stiamo cercando di ottenere risorse economiche per adeguare le città al modello di mobilità attiva, ben diverso dal modello fin qui sostenuto di mobilità sostenibile. Devo registrare che più in generale sul tema mobilità sostenibile c’è una grande confusione. Per questo preferisco di parlare di mobilità attiva, seguendo piuttosto le indicazioni che in questo senso vengono dall’Europa. Parlando di sostenibilità dalle nostre parti si cerca di far passare perfino l’auto elettrica, che sostenibile non è; ci si concentra – finalmente – anche sul tema dell’inquinamento atmosferico, che non è ovviamente l’unico problema della mobilità. La mobilità attiva è il benessere e la salute delle persone, lo spazio pubblico, prima di tutto, poi anche il tipo di veicoli usato. Si sente il bisogno di smontare un po’ alcune parole e provare a cambiare narrazione. Di positivo c’è che questa nuova impostazione della politica infrastrutturale data dal ministro Delrio sta sollevando un interesse enorme, da parte di tutti. Improvvisamente, se ci si fa caso, tutti parlano di cicloturismo. Quanto poi questo andrà a concretizzarsi realmente lo vedremo forse da qui ai prossimi 10 anni. Il cicloturismo non è fatto di sole ciclovie: le città hanno una parte molto importante e, quindi, un pezzo importante della politica di promozione del cicloturismo dovrebbe vedere città sempre più bike-friendly. Una volta che si è andati da una città all’altra in ciclovia, poi nella città bisogna entrarci! Pensare quindi a un sistema di promozione del cicloturismo senza aver pensato come adeguare anche le città è come aver fatto un lavoro a metà.

C’è ancora molto lavoro da fare, ma la direzione sembra tracciata. Il ritardo del’Italia nei confronti del resto d’Europa, cicloturisticamente e ciclabilmente parlando, è ancora molto grande. Va dato però atto al governo di aver affrontato questo penoso divario, sperando che presto l’attenzione si rivolga anche alle città, dove si concentrano le attività produttive, lo scambio di idee e le tendenze per gli stili di vita. Non sembrerebbe questa la direzione, guardando ad esempio ciò che pare succedere a proposito del GRAB, unica delle ciclovie a insistere su un’area metropolitana, e per questo cartina di tornasole dell’intero provvedimento.

La motorizzazione di massa è al tramonto un po’ ovunque nel mondo, e Delrio ha speso parole pesanti come macigni a riguardo, anche per ciò che riguarda il nostro paese, tradizionale riserva di caccia dell’industria automobilistica con le sue 600+ automobili ogni 1000 abitanti. Un provvedimento concreto e facile da attuare sarebbe intanto approvare, per il benessere di tutti, la riforma al codice della strada, approvata alla Camera e inspiegabilmente ferma al Senato da oltre due anni e mezzo: impegno per il SNCT a parte, di fronte a un tale ritardo c’è chi potrebbe pensare male…

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