Le strade occupano mediamente il 20-25% della superficie complessiva di una città; il dato più importante però è che all’interno di questa percentuale si trova tra il 70 e il 90% dello spazio pubblico di una città. Da tempo vi è la convinzione che occorra recuperare questa importantissima “fetta” di città al fine di ri-destinarla alle persone. Il tema della mobilità si intreccia così a doppio filo con un ripensamento complessivo degli stili di vita urbani. Da questo punto di vista la strategia pagante resta quella di agire simultaneamente su diversi fronti:

  1. Riqualificazione dello spazio pubblico
  2. Miglioramento del trasporto pubblico
  3. Promozione del trasporto non motorizzato
  4. Implementazione di misure di restrizione alle auto

Le Ciclovias democratizzano l’accesso alle città. A piedi, in bici o sui pattini, i cittadini sono paritari nello spazio pubblico.

Dell’applicazione di questa strategia è un esempio molto importante l’esperienza di Bogota. Con 8 milioni di abitanti distribuiti su 1500 kmq la città ha una Ciclovía che fornisce un servizio di apertura al traffico non motorizzato dalle 7:00 alle 14:00 della domenica e nei giorni festivi dell’anno delle principali strade della città; queste risultano collegate in un circuito di più di 110 chilometri di lunghezza complessiva coprendo tutti i settori città. L’idea  è quella di potere percorrere tutta la città attraverso questa infrastruttura temporanea esclusivamente riservata al traffico non motorizzato. La Ciclovia nasce nel 1974 esattamente il 15 dicembre quando viene fatto il primo test di quello che  oggi è conosciuta come “Bikeway”. Fu la prima volta che i cittadini sono scesi in strada occupando uno spazio fino ad allora esclusivamente riservato ai veicoli a motore.

Un tweet di Gil Penalosa, amico di CycloPride Italia, principale promotore delle Ciclovias a Bogota durante il mandato Mockus. Il format è presto diventato mondiale.

Il progetto della Ciclovia viene avviato e sostenuto attraverso un partenariato pubblico-privato, da un’organizzazione indipendente e no-profit denominata “Pro-CICLA” insieme al Dipartimento Amministrativo di Traffico e Trasporti, che consente in prima battuta per quella domenica l’uso dedicato di due strade principali del centro della città per tre ore, (9:00-12:00). L’evento vede da subito la partecipazione di oltre 5.000 Bogotanos, manifestanti contro la proliferazione delle automobili e l’inquinamento ambientale (da congestione e atmosferico). Per l’anno 1976, è il sindaco a prendere la decisione di destinare alcune strade in posizione strategica per la bicicletta e il traffico pedonale. Il 7 giugno dello stesso anno vengono emanati due decreti che di fatto danno vita istituzionale al progetto Ciclovía. In questi decreti sono forniti anche i diversi tipi di Ciclovía a seconda del loro uso specifico. Si considera la possibilità di creare Ciclovías ad uso esclusivamente ciclabile e per un tempo determinato (transitorio), che è il caso di Domenica e Bikeway festive, e le ciclo-strade per uso permanente, quelle che oggi sono identificati come ciclo-percorsi (o genericamente piste ciclabili).

Le Ciclovías sono un evento per tutta la città, non una semplice pedalata. A cominciare dal fatto che si ripetono ogni domenica dell’anno.

Da allora il progetto si è evoluto e dopo fasi alterne nel 1995 sotto la direzione di Guillermo “Gil” Peñalosa durante l’amministrazione del professor Antanas Mockus, il programma passa dal Ministero del Traffico, al Distretto di Sport e Tempo Libero (IDRD). Questo cambio di gestione è il punto cruciale dello sviluppo della Ciclovia che consente oggi a più di un milione e mezzo di utenti in modo sicuro di lasciare le loro case per praticare diversi tipi di attività fisica e rivivere le strade. La visione era allora come oggi quella di creare “il più grande parco temporaneo del mondo”, volto a migliorare la qualità della vita di tutti gli abitanti. Ecco gli obiettivi principali:

  • Ricreazione gratuita per tutti gli abitanti
  • Contribuire al miglioramento della salute fisica e mentale di tutti
  • Migliorare l’ambiente con meno rumore e una migliore qualità dell’aria
  • Contribuire al “Cambiamento mentale” fermo restando che le strade sono lo spazio pubblico e possono avere diversi usi a seconda dell’ora del giorno, giorno della settimana
  • Integrazione sociale dei cittadini di tutte le età e le condizioni socio-economiche
  • Creare un luogo nella città in cui tutti i cittadini sono “uguali”. Alcuni possono avere le biciclette dei sogni e altri molto economiche, ma di fatto tutte uguali e con gli stessi benefici.

Oggi la Ciclovia bogotana è composta da quasi 120 chilometri di strade che “attraversano e connettono” ogni domenica e festivi non solo fisicamente i tessuti della città. Il concetto di Ciclovia si è così articolato proponendo di fatto un nuovo “stile di vita urbano”. Oggi ciclovia è anche un sistema amministrativo completo e articolato per la gestione ai vari livelli di funzionamento ivi compresa l’istituzione dei “custodi” (Guardianes de Ciclovía), migliaia di volontari del tessuto associativo, polizia nazionale, forze dell’ordine, etc… Alla promozione dell’uso della bicicletta, del camminare, del correre, del pattinare sono state affiancate campagne pubblicitarie in vari mezzi di comunicazione e sono stati creati i Recreo-Vías cioè spazi pubblici lungo la Ciclovía dove si organizzano le più svariate attività all’aperto.

Le Ciclovías non sono una “chiusura” limitata, ma interessano centinaia di chilometri in città. È un modo per ripensare lo spazio pubblico e il proprio tempo.

Anche il commercio informale è stato contemplato, ma sempre al di fuori della strada per migliorare la sicurezza. Sono stati progettati e installati lungo il percorso segnali stradali appositi e interdizioni fisiche alle automobili per contribuire a ridurre le velocità e dissuadere da comportamenti pericolosi. I privati si sono sentiti conseguenzialmente invogliati a investire in pubblicità cominciando a generare indotto economico. La Ciclovía si è sperimentata così anche di notte e per la prima volta nel dicembre del 1999 con la partecipazione di più di 3 milioni di persone.

Il 13 novembre del 2005  l’esperienza maturata frutta infine alla città di Bogotá la possibilità di diventare sede della Fondazione Ciclovías Recreativas delle Americhe, durante la Prima Conferenza Internazionale sulle Ciclovías Recreativas organizzata in Colombia nell’ambito di un’iniziativa congiunta con la Pan American Health Organization (PAHO / OMS), il Centro per il controllo e la prevenzione delle malattie (CDC) e la comunità di sviluppatori di mobilità non motorizzata e lo sviluppo urbano sostenibile.

“Un cittadino su una bicicletta da $ 30 è ugualmente importante di uno su un’automobile da $ 30.000.”. Enrique Penalosa, sindaco di Bogota, non ha messo barriere politiche all’esperienza delle Ciclovías, passate da un’amministrazione all’altra senza soluzione di continuità.

In Italia dobbiamo tornare indietro a domenica 6 febbraio 2000, per trovare (un esperimento isolato) quello che maggiormente potrebbe avvicinarsi (molto alla lontana) a un concetto di Ciclovia soprattutto dal punto di vista del coinvolgimento della politica nella tematica della riconquista delle strade, è il Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi che apre la prima delle 4 domeniche senza auto che si terranno la prima settimana di ogni mese e per i successivi quattro.

La domanda è: quanto siamo indietro?

Fonti:

www.idrd.gov.co

http://www.cicloviasrecreativas.org/

https://www.facebook.com/CicloviaBogotaIDRD

https://en.wikipedia.org/wiki/Ciclov%C3%ADa

https://en.wikipedia.org/wiki/Car-Free_Days#cite_note-4

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“Ciclovia IDRD” Play Store.

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