Rendering di un tratto del GRAB

Rendering di un tratto del GRAB

Una questione di lessico.

Dopo l’ingresso nel dizionario italiano – con qualche anno di ritardo – della parola ciclovia, e passato il primo entusiasmo di metà estate, sento il bisogno di riflettere con un po’ di calma su questa innovazione messa in campo dal governo, con la quale dico subito di essere d’accordo. Sostanzialmente, ma per ciò che riguarda le priorità un po’ meno.

EuroVelo e Bicitalia.

Sul piatto ci sono novantuno milioni di Euro (Stabilità 2016), divisi in tre anni, con un primo esborso di diciassette e poi due tranche da trentasette da qui al 2018. Le priorità del governo in ordine allo stanziamento sono espresse per VenTo, la Ciclovia del Sole e la Ciclovia dell’Acquedotto Pugliese. Tre importanti direttrici, che rispondono in massima parte ai tracciati di EuroVelo, la rete ciclabile europea, che vedrebbe così la prima vera occasione di sbarcare in Italia, dopo che in otto nazioni del continente è da tempo una realtà. La terza, quella pugliese, è inoltre un’implicita approvazione ufficiale del percorso tracciato – in tutti i sensi – da Fiab in un decennio e più, ovvero la rete ciclabile nazionale Bicitalia, un progetto meritorio, forse un po’ farraginoso, fin ora snobbato dai governi precedenti. I soldi non sono abbastanza (VenTo da sola costerebbe € 80 Mln.) ma si potrà contare su stanziamenti regionali “già in campo”.

Cicloturismo vs. Mobilità Sostenibile?

La parola al suono della quale MIT e MiBACT si sono accordati tra loro è più che altro un mantra: turismo. Le ciclovie sono infrastrutture viste anzitutto in senso turistico; infatti, tutto ciò si chiama “Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche”. Se invece andiamo a guardare le ragioni d’essere di Bicitalia, o anche ad esempio quelle di EuroVelo, l’aspetto turistico non sembra essere la priorità. Per la Fiab, in specifico, è il trasporto, la mobilità ad essere il cardine: in sostituzione al modello attuale, che privilegia investimenti su (pesanti) infrastrutture automobilistiche invece di ripensare e valorizzare l’esistente. Un sistema di ciclovie efficiente significa poi anche tutela del territorio, delle economie locali, la promozione dell’intermodalità. Il turismo è una voce altrettanto importante ma solo una delle tante: con il SiNCT (provo io a dare un nome corto al Sistema) invece si è partiti in tromba con il turismo.

Infrastrutture.

Le ciclovie hanno bisogno di infrastrutture, e non solo quelle relative alla loro intrinseca percorribilità: ci vuole forse anzitutto un progetto fiscale, che garantisca convenienza agli investimenti da parte della piccola imprenditoria privata, necessaria alla gestione e allo sviluppo degli itinerari. Ci vogliono poi treni efficienti per il trasporto delle biciclette, e se l’altra bellissima notizia dell’estate, ovvero la sigla del contratto di Trenitalia con Hitachi Rail Italy e Alstom è in questo senso un bel sollievo, va notato come sia il resto del materiale rotabile esistente, come anche i regolamenti di trasporto di Trenitalia, non sono ancora all’altezza della sfida che le ciclovie pongono a tutto il settore del turismo, delle infrastrutture e dei trasporti. I primi 86 nuovi treni su 450 saranno disponibili prima di tutto in Emilia Romagna, a partire dal 2019. Il resto, più avanti. Solo alcuni saranno abilitati al trasporto delle biciclette, e non si sa per quali volumi. Sono inoltre destinati anzitutto ai pendolari, forse anche come orari e calendario. Nessuna nostra composizione ferroviaria è, credo, in grado di reggere i flussi di cicloturisti stranieri che tutti ci aspettiamo. Molto pochi, con i ritmi di lavoro tipici del capitalismo avanzato, pedaleranno il percorso di EuroVelo5 dalla Gran Bretagna alla Puglia. La frequentazione degli itinerari sarà frammentata, settoriale, e va quindi adeguatamente sostenuta con logistica e accoglienza.

Destagionalizzazione.

Brutto neologismo, ma il senso è che se si pensa di far fruttare queste infrastrutture solo nei mesi estivi stiamo prendendo un granchio, non la bici. Sono certo che ci si stia pensando (a proposito, ma esiste un coordinatore responsabile del SiNCT?) e che tutto sarà ottimizzato al meglio. La vera destagionalizzazione è però quella che vede le ciclovie come infrastrutture per, traduco dal sito di EuroVelo, “incoraggiare un gran numero di cittadini a dare una possibilità alla ciclabilità, promuovendo un cambiamento verso spostamenti salutari e sostenibili – per percorsi quotidiani e come per il turismo in bici”. Se devo andare ad esempio da S. Martino in Fiume a Cesena, magari per fare la spesa, o per andare in ufficio, c’è il caso che possa prendere un pezzo della Bicitalia5 Romea piuttosto che la macchina; se viene una famiglia di amici a trovarmi un week-end da Bologna posso pensare di arrivare anche fino a Ravenna. L’idea sarebbe quindi che questo investimento possa essere strategico per la mobilità quotidiana in primis, poi anche per le vacanze.

Il Signore degli Anelli.

Ultimo arrivato in questo sistema è il GRAB, da subito fanalino di coda alle ciclovie principali, secondo le priorità del Sistema. Sul filo di lana del Ferragosto, i due ministeri hanno firmato anche il protocollo d’intesa con il comune di Roma per l’anello ciclabile e pedonale più famoso del mondo. Tra tutte le ciclovie presentate in questi ultimi anni, forse solo VenTo ha avuto una rassegna stampa come GRAB; ma quest’ultimo, un progetto dalla genesi radicata nel profondo del cicloattivismo italiano, ha saputo cogliere al meglio il fascino di Roma e quello di uno stile di vita innovativo, di cui un uso quotidiano, non solo turistico della bici è il simbolo: dell’anello romano si è parlato in Francia, in Germania, in Russia, negli Usa, persino in Cina; ha vinto un premio in California (ESRI) per lo sviluppo della ciclabilità urbana. Costa poco, vale a dire poco più di € 10 Mln., e offrirebbe sì una coerente destagionalizzazione: a Roma i turisti ci sono tutto l’anno, e i cittadini non vedono l’ora di avere alternative all’asfissiante uso dei mezzi a motore per muoversi in città (gli spostamenti, a Roma, sono molto spesso tangenti, e su direttrici periferiche). È un tassello importante, insomma per riavere una capitale degna di questo nome e valorizzare al meglio il Sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche, con risultati certi anche nel fin’ora trascurato territorio del commuting quotidiano.

Terapia intensiva.

GRAB coniuga perfettamente esigenze turistiche e di mobilità quotidiana, per di più in una città che sta pericolosamente slittando verso l’infarto, senza la certezza di poter almeno finire in terapia intensiva. Anche il GRAB ha forse sofferto una percezione troppo turistica, ma l’idea di base è invece allineata al buon senso e sulla responsabilità in merito a esborso di denaro pubblico: “una calamita per nuovi turismi, dai cicloviaggiatori agli amanti del trekking urbano, una via car free per la mobilità interquartiere, il prologo dello sviluppo di una vera rete ciclabile metropolitana e di interventi diffusi di rigenerazione urbana”, leggiamo sul sito che racconta i 44Km. del GRAB. Eppure, anche all’interno del mondo del cicloattivismo, l’opera ha i suoi detrattori, perfino nella stessa Roma. Ciò ha provocato un allontanamento dell’amministrazione cittadina dal progetto – che però non dovrebbe sostenerne i costi strutturali, ma solo quelli di progettazione – fino a giudicarlo addirittura “faraonico”. Non sembra essere nell’agenda dell’ufficio per la mobilità, che si è appena aggregato una importante figura di bike manager. È forse arrivato il momento, dato che i soldi sono nazionali, di creare un bike manager a questo livello, che coordini tutti gli uffici per la ciclabilità dei comuni e che sappia soprattutto coordinare le politiche di mobilità ciclistica delle singole aree metropolitane: quindi anche l’operatività delle grandi ciclovie.

In questo momento così delicato per l’innovazione della mobilità in Italia, non possiamo certo fare la figura dei turisti in casa propria.

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