un'immagine del cantiere della BreBeMi all'altezza del comune di Castrezzato (BS).

Un’immagine del cantiere della BreBeMi all’altezza del comune di Castrezzato (BS).

La BreBeMi si è rivelata uno dei più grossi fallimenti politico-istituzionali degli ultimi decenni: un’opera strategicamente sbagliata (ennesimo investimento sulle reti, anziché promuovere il rinnovamento dei nodi, cioè le città, tanto per dirne una a caso); letale per i conti pubblici (doveva essere a costo zero per lo stato, siamo invece a quasi tre miliardi di spesa, e cresce); tragica per la credibilità del governo nei confronti dei cittadini (il presidente del consiglio è andato personalmente a glorificare l’efficienza di una grande infrastruttura della quale l’immagine ricorrente è invece quella di una carreggiata deserta); drammatica per gli effetti sul paesaggio (una ferita di sessanta chilometri in un’area mai adeguatamente valorizzata altrimenti).

Ma a me piace vedere il bicchiere mezzo pieno, e mi sono fatto questa domanda, in un momento nel quale si inizia a ragionare su cosa fare di questa ennesima cattedrale senza fedeli: la BreBeMi è davvero un fallimento? La risposta che mi sono data è: no. Il ragionamento ha cominciato a prendere forma quando ho visto la provocazione (spero proprio che sia tale, ma ho paura di sbagliarmi) del responsabile dei trasporti di Legambiente, Dario Balotta, il quale vorrebbe espropriare l’autostrada non per provare a rimediare, ma per riempirla davvero di automobili e camion. Un esproprio per motivi di pubblica utilità, dove il concetto di pubblica utilità continua a essere indicato, nonostante la vicenda della BreBeMi indichi chiaramente la necessità di un profondo ripensamento, con un ulteriore aumento dell’uso indiscriminato dei veicoli a motore.
Cos’altro si potrebbe fare con un’autostrada di sessanta e rotti chilometri? Come si può provare a rendere finalmente produttivo un investimento tanto sbagliato e pericoloso?

Con una profonda e dinamica riconversione. Una riconversione non solo in termini ecologici e sostenibili, ma soprattutto di buon senso. I danni in termini di congestione, inefficienza e inquinamento, nel caso che la BreBeMi fosse malauguratamente messa a regime, sarebbero incisivi o trascurabili nel quadro generale? Il debito accumulato dalla gestione di questo bizzarro campo di calcetto scenderà o crescerà, se si farà di tutto per farci andare sopra mezzi a motore?
La risposta sta forse nel nostro debito pubblico, quello nazionale: in un paese dove si continua a indicare il trasporto su gomma e l’uso dell’automobile privata come prioritari per la pubblica utilità non avremmo forse un debito pubblico così mostruoso: da questo modello, se fosse davvero conveniente, avremmo qualche buon risultato, almeno di consenso, di immagine, se non di sostanza. Cosa che invece, mi pare, non accade, a tutti i livelli.

Un rendering del parco lineare BreBeMi (elaborazione: Enrico Carrer / CycloPride Italia APS).

Riconversione, quindi: proviamo a immaginare, a esercitare il diritto a una visione diversa. La BreBeMi potrebbe diventare un grande bosco lineare. Sessanta chilometri per cinquanta metri di architettura del paesaggio, con una ciclovia in mezzo, e per il resto una straordinaria opportunità di valorizzazione, di immagine, di notiziabilità, su un asse territoriale con in mezzo due città importanti come Brescia e Bergamo e con Milano da una parte e le città venete all’altro capo. Quante altre opere come questa esistono al mondo? Nessuna.
Cose dissacranti di questo tipo sono però già state realizzate in contesto metropolitano, come ad esempio a Seul, dove un’autostrada urbana a tre livelli sopraelevati, vittima di quote sempre maggiori di traffico, è stata demolita dall’oggi al domani per permettere al fiume che era stato cancellato di scorrere ancora: per il benessere dei cittadini, non per quello delle automobili. La BreBeMi sarebbe quindi, in ambito extraurbano, un pilota nazionale e globale per dimostrare come la riconversione sostenibile non è roba da fricchettoni, ma da lungimiranti amministratori. Questo sì che sarebbe un buon motivo di esproprio.

Ma il ritornello mi ronza già nelle orecchie: per una riconversione in questi termini non ci sono fondi. Sorvolando sul fatto che per lo scempio attuale fondi e consensi si sono trovati eccome, la soluzione è anche qui di visione: applicare una ulteriore tassa sui carburanti, che potrebbe servire, con i suoi duecentocinquanta milioni di gettito annui, a finanziare questo e altri interventi. Il turismo, l’agricoltura della zona, l’accoglienza ne sarebbero valorizzate, promosse; ma anche il normale commuting individuale, i tragitti casa-lavoro, per parlare come mangio, addirittura la piccola logistica avrebbero una opportunità migliore su quella direttrice. Altro che traffico.

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